L’invention du Trawler

Pour un Européen de 1960, l’immense bassin occidental de l’océan Pacifique est un monde encore mal connu et peu fréquenté pour le tourisme ou les affaires. La présence coloniale française en Indochine a pris fin depuis Diên Biên Phu (1954) et les accords de Genève. Rien de tel pour les Anglais et les Américains qui commencent à alimenter de leurs commandes la machine industrielle extrême-orientale qui se met, lentement mais sûrement, en mouvement. Hong-Kong compte parmi les premières places à relever les défis économiques de l’après-guerre de Corée et de la fin de l’interdiction de commercer avec l’immense Chine qui l’enserre au nord. Certes, la péninsule de Kowloon semble bien loin de Londres bien qu’y circulent à gauche des bus rouges à impériale, l’un des rares éléments visuels de verticalité dans une cité au paysage urbain encore très horizontal. Presque irréelle, de même, apparaît l’effigie de sa jeune et gracieuse majesté Elisabeth II sur les liasses de dollars qui passent de main en main. Comme une évidence vue de la côte ouest américaine, la tentation grandit de faire plus de business avec la lointaine rive d’en face. Tandis qu’un certain imaginaire fait de cette colonie britannique un haut-lieu des vices concentrés dans quelques navets de série B – espionnage, mines patibulaires, tripots clandestins, hôtesses en qipao moulant et trafics en tous genres – les pragmatiques Anglo-Saxons préfèrent y monter des affaires avec pignon sur rue d’autant plus que l’arrivée massive et continuelle de Chinois du continent fuyant la République Populaire, fournit une main-d’œuvre courageuse et bon marché. Les produits made in Hong-Kong, qui vont longtemps souffrir de préjugés en Europe, sont beaucoup moins ostracisés aux Etats-Unis. A l’époque, le globe-trotter avisé rechigne d’ailleurs rarement à remplir ses valises de costumes et chemises sur mesure qu’il se vantera d’avoir payé le dixième du prix pratiqué par son honorable tailleur de Saville Row ou de Manhattan.

L’art subtil de mettre des bateaux en bouteille

Indépendamment des officines artisanales, le textile de Hong-Kong constitue alors déjà une large partie de ses exportations. L’électronique suivra plus tard. Et pour se rafraîchir entre deux essayages dans la touffeur subtropicale, il aura probablement englouti une bouteille de Bireley’s bien glacé, une orangeade très populaire concoctée à Los Angeles dans les années 1920 et produite sur place, Mok Cheong Street dans l’actuel quartier de Ma Tau Kok. C’est précisément à cette adresse, et dans le contexte socio-économique de ce long prologue, que le fil de notre histoire retrouve le sillage de la plaisance. Dans la famille Newton, Robert, le père, dirige l’usine d’embouteillage régionale de Bireley’s. En 1956, avisé et soucieux d’ouvrir de nouvelles perspectives à ses fils John et Whit, il vient de se lancer dans la construction nautique en commençant par transformer une partie du parking des camions de l’entreprise en un chantier du nom d’American Marine. Ces expatriés américains fréquentent immanquablement le Royal Hong Kong Yacht Club, l’un des rares lieux de la ville où l’on croise affaires et loisirs dans une ambiance sportive et chic, très occidentale. Quelques yachtmen et architectes de passage ont bien compris que l’on pouvait faire construire d’excellents bateaux à Hong-Kong comme l’on s’y fait confectionner des costumes plus que corrects à des prix imbattables. La petite firme des Newton collecte ainsi ses premières commandes avant de se transférer vers un site beaucoup mieux adapté, donnant directement sur Junk Bay à moins d’une dizaine de kilomètres de là. Sous ses vastes hangars alignés face à la mer, divers yachts, surtout des voiliers, sont assemblés à la main et à l’unité à partir de plans signés de grands cabinets de la côte Est des Etats-Unis comme Sparkman & Stevens, Raymond Hunt ou William Garden. Cette activité nautique n’est pas unique dans la région, des chantiers réputés comme Cheoy Lee sont déjà bien implantés de longue date. Les Newton, qui ne s’y connaissent pas ou très peu en ingénierie marine, ont, en leur faveur, une solide expérience du management des équipes de production et du contrôle de qualité, doublée d’un certain sens du commerce. Cependant, pour que leur modèle économique perdure, quelques petites séries d’un même modèle serait un précieux apport face à l’incertitude inhérente aux commandes isolées que les banques perçoivent toujours avec inquiétude.

Éloge de la lenteur quand tout s’agite autour de soi

Les détails de l’arrivée du premier ordre de présérie chez American Marine n’ont été consignés ni dans les archives ni dans les rares témoignages de l’époque. Cependant, il est établi avec certitude qu’il s’agit d’une vedette à moteur originale de 34 pieds et 6 pouces, inspirée des lignes des bateaux de pêche d’Alaska, une véritable pionnière du genre à contre-courant des tendances en vogue. En effet, il existe alors aux Etats-Unis, sur les deux côtes, un mouvement marginal de plaisanciers attachés à l’esprit et à l’esthétique des bateaux de travail traditionnels et qui rejettent la domination du culte de la performance. Les plans de cette vedette datés de septembre 1960 sont signés Angelman & Davies, un cabinet réputé de Newport Beach, Californie. Hugh Angelman est, entre autres, le concepteur d’un voilier en bois d’inspiration classique, reproduit à l’unité et en grand nombre depuis la fin des années 1930. Avec son beaupré conquérant, le « Sea Witch » a des allures de petit clipper de la Ruée vers l’or. Dans la même veine, voici qu’apparaît dès 1961 sur le marché américain le « Chantyman », le premier modèle commercialisé de style trawler. Sa première publicité publiée la même année dans le magazine Motor Boating le décrit ainsi : « conçu pour affronter toutes les conditions que vous pourrez rencontrer de l’Alaska au Panama, de Nouvelle-Ecosse aux Antilles, avec une habitabilité et confort nettement supérieurs à ceux des autres vedettes, tout en s’attirant le respect des vieux loups de mer pour un prix ultra-compétitif « . Plusieurs choix d’aménagement de l’intérieur, entièrement distribué dans un même volume, sont proposés « de série » au même tarif. Tout est dit, ou presque, car seuls les architectes et l’unique distributeur californiens sont cités, mais pas American Marine. Le Chantyman, avec sa grande timonerie surélevée, ses hauts pavois et sa carène à déplacement aux lignes arrondies est équipé d’un paisible moteur diesel Ford, de 58 à 87 ch. Une bonne trentaine d’unités va sortir des ateliers de Hong-Kong entre 1961 et 1962, dont environ la moitié est encore en existence, choyée par des propriétaires passionnés de préservation d’une pièce historique. Les caractéristiques générales du trawler de plaisance sont déjà réunies, mais American Marine doit aller plus loin dans sa démarche initiale pour industrialiser le concept.

Parti de la mer de Bering, le trawler jette l’ancre à Terre-Neuve 

Selon le Britannique Tony Fleming, engagé à Hong-Kong comme directeur technique en 1961 : « Le Chantyman était difficile à construire en série car sa carène arrondie, sans bouchain vif, demandait des membrures ployées. De plus, l’intérieur « open space » ne plaisait pas à tout le monde. C’est ce qui a poussé Robert Newton à rechercher une autre formule« . À treize mille kilomètres de là, pendant que l’on s’évertue à produire des Chantyman au sud de la Chine, un yachtman de Nouvelle-Angleterre commande à l’architecte de renom Kenneth L. Smith (1910-1987) de Fairfield, Connecticut, les plans d’une vedette monomoteur diesel avec une large autonomie, capable de croiser à une quinzaine de nœuds tout en pouvant passer pour un discret bateau de travail. Smith conçoit une carène à semi-déplacement avec un V très fermé à l’étrave s’ouvrant progressivement vers la poupe, portant une coque à bouchains vifs, rehaussée de pavois très protecteurs, avec une timonerie haute à l’avant, prolongée vers l’arrière d’un roof surélevé à larges fenêtres. Baptisée Spray, cette création de 36 pieds, construite en 1962, tout en bois, chez Wharton (Rhode-Island) file 16 nœuds avec un Caterpillar de 270 ch. C’est elle que Robert Newton repère la même année et qui le décide à contacter Kenneth Smith pour se lancer dans l’étape suivante de son projet.

Avec quelques adaptations au plan initial dont un carré plus grand, une puissance moindre et l’ajout d’un fly-bridge, le nouveau prototype d’American Marine est lancé en 1964 à Hong-Kong. L’année suivante, le chantier annonce la sortie du premier Grand Banks 36′, une version plus ambitieuse en termes de programme que Spray, tout en étant moins puissante et plus économique. En définissant le style trawler, débute ainsi une longue aventure industrielle basée en Asie du Sud-Est qui va marquer définitivement l’histoire mondiale de la plaisance. La création d’une marque évocatrice et très mémorisable peut être déterminante auprès du public. Le choix du nom de Grand Banks, cette légendaire zone de pêche au large de Terre-Neuve en Atlantique Nord, ne démentira pas l’importance d’une appellation valorisante, même si en 1965, tout reste à faire pour l’imposer.    

La rivière des Perles n’est pas un long fleuve tranquille

Le succès des Grand Banks 36′ puis 42′ suivis, d’autres modèles, doit beaucoup aux immenses débouchés du marché américain avec son taux très élevé d’acceptation de la nouveauté quand celle-ci répond pragmatiquement à des attentes simples. Dès le début, le trawler a été en mesure de satisfaire ses adeptes par son côté classique, rassurant et économique, orienté vers une nature que l’on aborde en douceur, sans ostentation, à la manière d’un professionnel. Puis, le réseau d’American Marine s’est vite étendu au monde entier, un premier Grand Banks 36′ arrivant en France dès 1967, taillant ensuite sereinement sa route commerciale à partir de la Méditerranée. Pour livrer d’abondants carnets de commande internationaux, le chantier de Hong-Kong s’appuie alors sur une armée de plus de 1 000 employés, car tout y est fait main, de la découpe des bois massifs de la structure à la fine marqueterie de sa célèbre barre à roue, l’une des signatures distinctives de la marque. Cette rapide expansion conduit, dès 1969, à l’ouverture d’un nouveau site à Singapour avant une installation complète dans l’île-état à partir de 1974, date du lancement de la construction en fibre de verre et de l’abandon de la baie des Jonques. Au cours de multiples tribulations financières entre 1966 et 1998, année du départ de Singapour vers la Malaisie (où le chantier est aujourd’hui solidement implanté) plus de 2 800 Grand Banks ont été produits. La validité sans cesse confirmée de ce concept original lui a valu d’inspirer nombre de firmes concurrentes, souvent lancées par des transfuges d’American Marine, comme Island Gypsy ou Fleming, sans oublier les Selene, Sirena et bien d’autres, de Taiwan ou de Chine. Longtemps, le trawler est resté une spécialité d’Extrême-Orient, rare exemple de produit d’origine occidentale qu’il n’aura jamais été tentant de délocaliser en Asie, puisqu’il y est né… Ce segment spécifique ne pouvait pas ne pas tenter, un jour, un groupe comme Bénéteau qui a donc lancé son premier Swift Trawler 42′ en 2003, dans une sorte de retour aux sources pour cet ancien chantier de pêche professionnelle. La gamme issue de ce premier modèle met les dernières technologies de conception et de fabrication au service des qualités traditionnelles du trawler. Mais, qu’il vienne d’ici ou d’ailleurs, ce type de yacht, décidément pas comme les autres depuis les années 1960, demeure avant tout le reflet d’un mode de vie, d’une certaine façon de vivre avec la mer.

Gérald Guétat