L’incroyable palmarès des Molinari
En Italien, le nom de Molinari signifie « meunier », designant plus largement, celui qui s’occupe d’un moulin, à grain ou à huile, à vent ou hydraulique, mu par des pales d’hélice. Pour l’anecdote, l’on pourrait s’amuser à voir ici un patronyme particulièrement bien adapté à la carrière de champion motonautique. Si l’on trouve des Molinari dans de nombreuses régions, les quatre personnages concernés sont tous originaires du lac de Côme, au nord de Milan. Des hasards géolologiques ont fait de cette zone alpine, située en bordure des riches plaines de Lombardie, le débouché d’imposantes vallées glaciaires au nord et à l’est, raccordant le lac, au nord, à l’Engadine (Suisse) et, à l’est, à l’Autriche. Les Romains entretenaient une force navale dans le port de Côme, pour se prémunir d’invasions ou lancer de nouvelles conquêtes. Cette position stratégique a ensuite favorisé divers commerces de passage, dont celui du sel de Salzbourg. Beaucoup plus près de nous, jusque dans les années 1960, la contrebande, dont celle des cigarettes faiblement taxées en Suisse, a pu constituer, pour certains, une petite activité lucrative nécessitant de bons bateaux rapides… Si l’on ajoute à cette demande marginale que le lac de Côme était devenu le terrain de détente favori de la gentry milanaise pratiquant le canotage et le yaching dès la fin du XIX° siècle, il sera facile de comprendre pourquoi ses rivages tourmentés ont engendré tant de chantiers de bateaux de pêche, de transport ou de loisirs. Avec des populations habiles et très travailleuses, au courage stimulé par la fierté d’avoir à confronter une nature exigeante, rien d’étonnant à ce que quelques poignées d’artisans se soient montrés particulièrement audacieux dans le domaine de la compétition nautique.
Angelo Molinari
La lignée commence avec Angelo, le fils d’un fabricant de meubles. Le travail du bois lui est familier quand il installe, à la fin des années 1940, un chantier artisanal à Tavernola près de Côme. Sa rigueur, son habileté et sa discrétion lui attirent rapidement des demandes de la part de pilotes de renom, en quête de coques rigides et légères pour moteurs hors-bord. Pour les entrepreneurs de la prospère bourgeoisie d’affaires milanaise qui relance l’économie italienne après la guerre, les dispendieux sports mécaniques sont à la mode, compétition automobile ou motonautique, voire les deux. Pour ces gentlemen-drivers risque-tout vivant à Milan, faire le voyage de Côme en Ferrari, Lancia ou Maserati, pour suivre la construction d’une commande et la tester sur place est une aubaine. Dès 1953, un bateau signé A. Molinari enregistre son premier record du monde avec le champion Massimo Leto di Priolo qui pulvérise la meilleure performance mondiale dans la catégorie « X » de 1000 cm3, la reine en hors-bords. Angelo a créé une fine coque très rapide en s’inspirant d’un plan américain de type « trois points » de marque Swift qui a dépassé les 134 km/h de moyenne sur les deux parcours règlementaires. Désormais, il ne se passe plus une année sans des exploits ou titres en championnat obtenus sur un bateau construit par le premier des Molinari. En 1954, le même Leto di Priolo dépasse les 161 km/h sur son petit hors-bord, un nouveau record suivi, la même année, de cinq autres battus par des coques du chantier de Tavernola. Ses racers sont souvent équipés de moteurs König, puis, plus généralement de puissants hors-bords Mercury dans les cylindrées supérieures. Pour dominer les championnats internationaux dans plusieurs catégories, Angelo Molinari va produire des dizaines de coques, des hydroplanes hors-bords, des trois-points hors-bords et à moteur inboard, puis des catamarans hors-bords pionniers que son fils Renato mènera aux sommets du sport motonautique. Avant cet apogée, entre 1958 et 1975, la marque A. Molinari se sera imposée comme l’une des trois meilleures dans les séries inboard trois points, le plus souvent équipées de moteurs Alfa Romeo de 1300 à 2500 cm3. Les grandes inventions sont souvent dans l’air du temps avant d’être mises au point et officialisées. Au début des années 1960, alors que d’intrépides Anglais et Américains semblent aussi s’intéresser au potentiel d’une configuration « tunnel » à deux coques réunies par un plan horizontal, un catamaran Molinari piloté par les frères Rasini est inscrit au Trophée de la Duchesse d’York de 1964 en Angleterre. Cette présence surprend les organisateurs car aucun règlement n’a prévu ce type de coque. L’objet de toutes les curiosités est alors admis à participer dans une catégorie « expérimentale », sans espoir d’entrer au classement général. Deux ans plus tard, un autre catamaran Molinari remporte les Six Heures de Paris 1966, piloté par le jeune fils du constructeur, Renato, et Cesare Scotti. Cette importante victoire va relancer l’activité innovante d’Angelo Molinari dans le monde du catamaran de compétition alors que les formules de racers trois points à moteur inboard avant, puis arrière, amorcent leur déclin dans les années 1970. Ses bateaux sont aujourd’hui des pièces de collection très recherchées.
Livio Molinari
Dans la famille Molinari, voici Livio. Ce dernier est beaucoup moins connu que son frère aîné, Angelo. Comme si une grande dextérité dans le travail du bois appliquée aux bateaux de compétition faisait partie d’un destin auquel il ne serait question de se soustraire, Livio, une dizaine d’année après Angelo, ouvre un petit chantier au 5, via Puecher à Côme. Cette adresse n’est pas anodine, à quelques pas du très influent Yacht Club Como situé au bord du lac, avec sa puissante section motonautique M.I.La, une pépinière de champions. A partir de 1960 et pendant une vingtaine d’années, Livio Molinari va produire essentiellement des coques traditionnelles de racers trois points, proches de celles de son frère qui, lui, va s’orienter de plus en plus vers l’expérimentation et les catamarans. Ces monoplaces trois points équipés le plus souvent de moteurs Alfa Romeo correspondent à des règles de jauge strictes n’autorisant que peu de différences entre les bateaux. Le départage entre les concurrents est laissé au pilotage, et dans une moindre mesure, à la mécanique. Les deux frères oeuvrant dans le même domaine à quelques kilomètres de distance, la marque de fabrique Livio Molinari va progressivement s’effacer au profit de « Molivio », nom sous lequel les collectionneurs peuvent trouver aujourd’hui de rares exemplaires sur un très petit marché de passionnés de vitesse « vintage ».
Renato Molinari
Le fils d’Angelo Molinari fait ses débuts en compétition en 1964. Il a dix-huit ans, l’âge légal, mais cela fait des lustres qu’il s’essaie au volant de bateaux construits en bas de chez lui. Extrêmement doué et placé aux premières loges des innovations paternelles, Renato Molinari est propulsé comme acteur principal au coeur de la révolution que connaît la compétition motonautique de pointe à partir du milieu des années 1960 avec le catamaran. C’est ainsi qu’il va accumuler, en une bonne vingtaine d’années de carrière de pilote, un palmarès vertigineux qui en fait l’un des sportifs les plus titrés. Qu’on en juge : il a remporté 18 titres de champion du monde, 15 championnats d’Europe sans oublier 4 victoires aux 24 Heures de Rouen et aux Six Heures de Paris. S’y ajoutent, et non des moindres, onze records du monde de vitesse ainsi que trois premières places dans la redoutable course Pavie-Venise. A propos de cette dernière, sur le fleuve Pô semé d’embuches, Renato Molinari a déclaré : « De toutes mes victoires, ce sont celles acquises sur ce parcours long et difficile affronté une douzaine de fois, qui m’ont apporté le plus de satisfactions. » Avec un tel décompte de titres, en estimant au minimum une douzaine de Grand Prix par saison, ce sont donc des centaines de victoires acquises dans le monde entier et autant de magnums de champagne déversés sur les podiums. Et, puisque c’est de Formule 1 qu’il s’agit, un rapprochement avec l’automobile s’impose. À ce jeu-là, les Fangio, Schumacher ou Lewis Hamilton n’ont qu’à bien se tenir. En 1984, Renato Molinari a sagement renoncé à tenir le volant en catamaran inshore après les 24 Heures de Rouen avant de revenir à la compétition en offshore quelques années plus tard. Déjà constructeur de catamarans, il va devenir manager de grandes écuries. Mais, ce pilote d’exception a toujours fait preuve de modestie, voire d’humilité. De nature posée, la parole rare et mesurée, ce champion hors-normes restait toujours un peu à l’écart du tumulte médiatique des circuits. Selon le journaliste américain Danny Casey : « Des observateurs ont remarqué, à l’époque, qu’avant les départs, Molinari prenait toujours le temps d’une introspection profonde, le regard perdu dans le lointain. On l’a vu aussi agenouillé sur des pontons, dans un état d’intense concentration pour puiser au fond de ses réserves et parvenir à atteindre « la zone », un autre niveau de conscience« . En cherchant à se connecter à des états psychiques particuliers, Renato rappelle en cela le regretté pilote de F1 Ayrton Senna. Celui-ci n’hésitait pas à aborder, avec de rares confidents, sa capacité à atteindre des états seconds, comme lors d’un fabuleux jour à Monaco où « certaines forces pilotaient à sa place« . Renato Molinari était de cette trempe. Il a tiré sa révérence le 6 septembre 2024, toujours installé à Côme dans la discrétion. Sa disparition a déclenché une vague d’hommages mondiaux à la hauteur de son exceptionnel parcours.
Eugenio Molinari
Ce Molinari, constructeur et pilote, n’est pas un parent direct des précédents mais sa présence très active dans le même secteur et dans les mêmes eaux territoriales en fait un acteur incontournable d’une saga de l’âge d’or du motonautisme italien. Comme Angelo, Livio et Renato, Eugenio Molinari est né au bord du lac, à une vingtaine de kilomètres de Côme. Très jeune, il joue en confectionnant des maquettes de bateaux en bois dans l’atelier d’un grand-père charpentier. Désireux d’apprendre à fabriquer des racers auprès des meilleurs, il travaille un temps chez Guido Abbate, le chantier de référence dans les années 1950 pour des unités plus puissantes que celles d’Angelo Molinari, avant d’ouvrir sa propre entreprise à Lezzeno, son village natal, en 1956. A 19 ans, il s’installe donc dans un moulin désaffecté et se lance dans la construction de runabouts de luxe façon Riva et de racers qu’il pilote lui-même avec bravoure. Il se choisit le record du monde comme spécialité pour tester ses idées de constructeur et asseoir sa réputation. A la différence des Molinari de Côme, celui-ci ne se caractérise pas par l’effacement. Eugenio est une très forte personnalité qui ne rechigne jamais à se mettre en avant. Dans ce petit monde du motonautisme, apparaît ainsi une boutade – basée sur l’euphonie – en forme de slogan : « Eugenio e un genio » (Eugenio est un génie). Comme le dit la sagesse populaire, les plaisanteries ont souvent un fond de vérité, et l’intéressé ne fait donc rien pour détromper les mots flatteurs qui circulent à son sujet. Génie ou pas, le pilote-constructeur de Lezzeno accumule au fil des ans une interminable liste de succès avec pas moins de 72 records du monde, un titre mondial et 4 championnats d’Europe dans des catégories de grosses cylindrées rapides et très périlleuses. Pour réaliser ses exploits, il met au point de gros racers « quatre points » qui ressemblent un peu à des catamarans, sans en être. La légendaire Pavie-Venise que Renato aimait tant, Eugenio la remporte à huit reprises, un véritable brevet de courage et de ténacité. Notre homme s’y entend aussi en relations publiques. Quand Luciano Pavarotti lui achète des bateaux à cabine, Eugenio sait lui-même donner de la voix pour relayer la nouvelle dans la presse. Avant de prendre, très lentement, sa retraite de pilote si ce n’est de constructeur, il décide, à 72 ans, d’accrocher un nouveau record aux murs de ses bureaux déjà couverts de diplômes. Il s’attache alors le nom de Ferrari qui va capter l’attention du monde entier. Pour célébrer à sa manière le 60° anniversaire de la firme de Maranello, Eugenio construit et mène sa Freccia Rossa monoplace équipée d’un V8 de Ferrari F430 vers un record à 123,3 km/h de moyenne dans la catégorie peu courue des 1100 kg. Il s’éteint en avril 2024 à 89 ans, laissant une vaste collection de bateaux dans son musée personnel et le souvenir d’un personnage très attachant au-delà de son palmarès hors du commun.
Gérald Guétat