Renato « Sonny » Levi, Un enfant de la balle

Karachi, Empire des Indes, 1926. La redoutable saison des moussons entre dans ses dernières semaines. Au bord de la mer d’Arabie, le port de cette très ancienne cité située sur le delta de l’Indus n’a pas la puissance de celui de Bombay, mais n’en est pas moins un centre stratégique important de commerce et de pêche. Son aérodrome, construit deux ans auparavant, constitue alors le principal point d’entrée des Indes par voie aérienne. Dans cette ville très cosmopolite depuis la fin du XIX° siècle avec de nombreuses communautés de toutes confessions, Mario et Lucci Levi sont venus d’Italie installer des affaires au début des années 1920 et fuir le fascisme. Renato naît le 9 septembre 1926 dans ce foyer qui prospère dans le travail du bois, à commencer par le design de mobilier, suivi de la construction navale à Bombay. Le nouveau-né a la nationalité britannique mais les Levi ont gardé, par tradition, de nombreux liens avec la lointaine Europe continentale. L’aisance internationale est un viatique déposé dans son berceau, comme le montre ses études secondaires à Cannes où le jeune garçon assiste, avec sa mère, à l’invasion de la France en juin 1940. L’on imagine les risques qui guettent alors des ressortissants britanniques et Juifs dans les tragiques bouleversements territoriaux en cours. Madame Levi décide donc de quitter au plus vite le pays avec son fils et de rejoindre Gênes par le train pour prendre le premier bateau à destination de Bombay. Ils ne sont pas au bout de leurs émotions. Ils parviennent à embarquer sur un paquebot et à s’installer dans une cabine quand, encore à quai, des carabiniers se présentent avec un mandat d’arrêt au nom d’un certain Renato Levi. Lucci persuade vite les gendarmes qu’il ne peut évidemment s’agir de son écolier de fils âgé de quatorze ans. Il s’avèrera bientôt que cet homonyme n’était autre que le frère de son père, activement recherché comme agent des services secrets britanniques. Ce diminutif « Sonny » (de son – fils en anglais), probablement donné au jeune Renato pour le différencier de cet oncle très présent dans le quotidien familial, lui aura toujours porté chance. Plus tard, ce surnom à la consonnance dynamique contribuera à brouiller un peu les pistes et à faire de son identité une véritable marque de fabrique, un peu comme celle d’une star du jazz ou du cinéma. Il passe les trois années suivantes à parfaire son éducation aux Indes puis commence son apprentissage dans l’entreprise de son père, le chantier Afco à Bombay, entre autres fournisseur de patrouilleurs rapides auprès de plusieurs marines dont la Royal Navy. En septembre 1944, Renato fête ses 18 ans, juste l’âge requis pour rejoindre l’Angleterre et s’engager dans la R.A.F. où il apprend à piloter des Spitfire, est stationné en Iraq puis est démobilisé en 1948. Il suit alors un cursus d’ingénieur aéronautique à Londres avant de retourner aux Indes en 1950 pour diriger le bureau d’études de l’affaire paternelle. Entretemps, la situation géopolitique du sous-continent a été totalement transformée. L’indépendance octroyée à l’Inde par le Royaume-Uni en 1947 a déclenché une violente partition confessionnelle avec la création de deux entités musulmanes, les Pakistan, l’un occidental, et l’autre, oriental et futur Bengladesh, à l’est. Plus question de retourner à Karachi, la capitale de l’État de l’ouest. Solidement implanté à Bombay, le chantier Afco de Mario Levi bénéficie pleinement de la confiance des nouvelles autorités indiennes que l’indépendance n’a donc pas affaibli par une éventuelle perte de compétences dans un domaine crucial pour la sécurité du pays. C’est dans ce contexte très favorable que se déroule la première décennie professionnelle de Renato, des années très formatrices pour la suite de sa brillante carrière de concepteur indépendant qui va marquer son temps. En effet, avant de dessiner des coques ultra performantes pour une élite de passionnés d’offshore et d’inventer des hélices de surface pour en améliorer la vitesse, notre homme s’attelle à la création de bateaux de travail, de pêche ou militaire. Nul n’est mieux placé que lui-même pour raconter certaines étapes de cette ascension. Dans son livre Milestones in my designs paru en Italie en 1992 sous la direction du regretté journaliste Antonio Soccol, Renato Levi raconte : « Alors que j’avais pris la direction du bureau d’étude d’Afco, le chantier de mon père, nous avons reçu différentes commandes, dont des séries de patrouilleurs pour la marine indienne. Je me trouvé ainsi dans une position privilégiée pour mener des expérimentations, d’un contrat à l’autre, sur différentes lignes de coques, en faisant varier les angles du V de l’étrave et du tableau arrière. J’ai vite constaté que les carènes avec un V assez prononcé à l’arrière obtenaient les meilleurs résultats, rendant les bateaux rapides par tous les temps et confortables, même par mer agitée. Ceux avec un V prononcé à l’avant et une section arrière presque plate étaient rapides mais difficile à manœuvrer par mer venant de l’arrière« .

Ces travaux militaires dominent la première moitié de la décennie 1950. Ils sont suivis d’une commande du gouvernement indien de bateaux de pêche exploitables sur des côtes dépourvues d’infrastructures. À Bombay, Sonny Levi au bureau d’étude d’Afco, se lance dans une série d’expérimentations pour combiner qualités marines dans toutes les conditions et possibilités d’échouage. Il a été démontré que certaines découvertes peuvent germer simultanément dans des régions et des contextes très éloignés. Ce phénomène s’applique à la carène en V profond qui est mise au point, de manière un peu différente, mais pendant la même période des années 1950, en mer d’Arabie et en Nouvelle-Angleterre. Ce concept qui va révolutionner la plaisance répond pour répondre à des nécessités dictées par la géographie d’un pays en voie de développement. Chez Raymond Hunt, en Nouvelle-Angleterre, c’est le yachting et la navigation en Atlantique qui mènent à des solutions très proches.

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Dans le même temps, Renato est aussi sollicité par son père pour lancer une unité habitable devant servir de vitrine au savoir-faire de l’entreprise : « Il se devait d’être très confortable, élégant, raffiné et, bien sûr, rapide. J’ai commencé à le dessiner après d’interminables discussions avec mon patron de père sur ce que devrait être ce cabin-cruiser parfait. J’ai ainsi appris comment les bateaux « sur mesure » naissent peu à peu des échanges avec le commanditaire. Cependant, avoir son père comme client n’est vraiment pas l’idéal, surtout s’il a un caractère comme le mien… » Pour Renato, c’est le métier qui rentre. Ainsi naît le Speranza Mia de 11,75 m, sa première concrétisation dans le secteur de la plaisance, essayée avec succès à Bombay en décembre 1956, avec une carène en V. Des articles dans la presse nautique vont contribuer à la vente de plans dans de nombreux pays. Une page se tourne. La créativité de « Sonny » Levi ne s’appliquera désormais plus qu’à la réalisation de bateaux de course ou à hautes performances en Europe. En 1960, délaissant les unités gouvernementales, il quitte Bombay  pour installer son studio d’architecture indépendant en Europe – en Italie puis en Angleterre – avec une solide expérience technique et des capacités bien rodées de la relation de fournisseur à client de haut niveau gouvernemental. Toutefois, comme échantillon de son éclectique talent, Renato laisse derrière lui une dernière réalisation « made in India » avec son Levi RL3 Monsoon (Mousson), un petit avion monomoteur biplace volant à plus de 200 km/h qui sera construit sous licence aux Etats-Unis et au Canada.

L’Italie devient sa nouvelle base où il collabore aussitôt étroitement avec le chantier Navaltecnica d’Anzio, fondé par le commandant Attilio Petroni, un ancien de la Marine de guerre. Renato est à l’aise avec ce genre d’homme d’action pour former un équipage, à terre comme sur mer. La compétition offshore qui connaît un grand succès dans la décennie 1960 en est à ses débuts. Le cabin-cruiser A Speranziella ne remporte pas la grande épreuve Cowes-Torquay dès sa première participation en 1961 mais deux ans plus tard, ainsi que la Viareggio-Bastia-Viareggio avec Petroni et Levi aux commandes. La réputation de l’enfant de Bombay, concepteur de génie et pilote, ne fait que croître à mesure que triomphent ses coques extrêmes en forme de delta d’une grande finesse, aux carènes parcourues de longues et profondes virures de l’étrave au tableau. La beauté et l’efficacité de ses plans n’échappent pas à l’élite des industriels italiens en quête de vitesse et de gloire : Agnelli (Fiat), Olivetti (bureautique), Agusta (aéronautique), le prestigieux chantier Riva, etc. Et c’est ici que les destinées des conceptions de Hunt et de Levi se séparent, le premier se voyant propulsé, en termes de diffusion, par la puissance commerciale des chantiers américains. Comme la carène en V des années 1960, l’attribution de l’invention de la transmission par hélice de surface (à demi-immergée) dans les années 1970 est disputée entre le vieux et le nouveau continent. De fait, la « Step-drive » de Levi apparaît en avance sur les travaux de l’Américain Arneson et de l’Italien Buzzi.

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Mais, « Sonny » le discret ne participe jamais aux éventuelles querelles d’antériorité. Ses réussites éclatantes lui suffisent. En apparence plus élitiste par sa clientèle huppée, il sait rester d’une simplicité confondante en toutes circonstances : « J’ai eu la chance de rencontrer des gens disposés à prendre des risques« . Ses manières de parfait gentleman ne l’empêche pas de savoir pratiquement tout faire, au besoin « les mains dans le cambouis », capable de travailler n’importe quel matériau, de diriger une construction comme de réparer une machine en panne, sans parler de naviguer dans les pires conditions. Celui qui rêvait, enfant, devant les gracieux vaisseaux de la mer d’Arabie obtient une mémorable consécration en 1986. Le Virgin Atlantic Challenger II de Richard Branson décroche un légendaire « Ruban Bleu » avec le record de la traversée de l’Atlantique à 41,5 nœuds de moyenne en 3 jours, 8 heures et 31 minutes. « Ma grande passion a été de résoudre des problèmes » aimait-il juste à répéter. En 1999, un cabin cruiser de la série Corsair de 27 pieds signé Levi Designs fait une superbe prestation dans le film de James Bond Le Monde ne suffit pas. Difficile de faire un hommage plus britannique à celui qui vit alors paisiblement sur l’île de Wight où il s’éteint le 12 novembre 2016 à l’âge vénérable de 90 ans.

Gérald Guétat

Quelques repères dans le parcours de Renato « Sonny » Levi

1926 : Naissance à Karachi (Empire des Indes)

1944-1948 : Engagement dans la RAF (Grande-Bretagne)

1950-1959 : Dirige le bureau d’étude du chantier naval paternel Afco à Bombay (Inde), conception de bateaux de pêche et de patrouilleurs pour marines militaires (Grande-Bretagne, Italie, Inde…)

1956 : Lancement du cabin cruiser Speranza Mia (11,75m) avec 2 moteurs diesel de 60 ch. et 1ère carène en V profond.

1960 : Installation en Italie. Collaboration avec Navaltecnica, fondé à Anzio (Italie) par Attilio Petroni (commandant de la marine militaire) et compagnon d’armes de Mario Levi, père de Renato « Sonny ».

1961 : Lancement de A’ Speranziella, cabin cruiser de 36 pieds (11m), avec deux moteurs V8 Crusader de 300 ch. Ce plan connaîtra plusieurs évolutions entre 1962 et 1966.

1962 : Création de Ultima Dea (13,97m) avec trois moteurs Maserati de 430 ch., variante de A’ Speranziella pour le compte de Gianni Agnelli (FIAT).

1963 : Victoire d’A’ Speranziella dans la course offshore Cowes Torquay, piloté par son concepteur.

1966 : Lancement au chantier Delta (Italie) d’Ultima Volta (11,20m) avec deux moteurs diesel Fiat de 850 ch.

1967 : Lancement de Surfury (11m), l’essence-même de la carène Levi en V profond. Victoire dans la course Cowes-Torquay.

1968 : Lancement de G50 (11,28m) au chantier Delta avec 4 moteurs V8 BPM de 450 ch. pour Gianni Agnelli. Vitesse : + de 50 nœuds (+ de 92 km/h), d’où son nom.

1968 : Lancement d’Hidalgo (11,20m), un Delta 38′ pour Roberto Olivetti avec deux moteurs Cummins diesel de 370 ch.

1969 : Lancement de Bill Bull (10,30m), coque offshore de type Delta pour le Comte Agusta (hélicoptères) avec deux moteurs BPM Vulcano V8 de 400 ch.

1972 : Présentation au salon nautique de Gênes (Italie) du Dart 38 du chantier Vega ainsi que du Sonny 18 à hélice de surface (Levi Step Drive). Dépôt d’un brevet.

1972 : Lancement de Drago (13m) chez Italcraft (Italie), premier bateau de série à dépasser les 50 nœuds (92,6 km/h).

1975 : Lancement du Riva 2000 (11,25m), avec trois moteurs V8 Riva de 350 ch. Vitesse : 54 nœuds (100 km/h).

1976 : Record du monde de vitesse pour Archidiavolo à 67.964 nœuds (125,87 km/h), une coque offshore de Classe 2 à moteur V8 BPM Vulcano de 450 ch.

1986 : Record de la traversée de l’Atlantique pour Virgin Atlantic Challenger 72′ (22m) de Richard Branson à 50 nœuds (93 km/h) avec deux moteurs MTU diesel de 1000 ch.

1987 : Attribution du titre de « Royal Designer for the Industry » par la couronne britannique.

2016 : Décès sur l’ile de Wight (Grande-Bretagne).