Cees van der Velden ou la légende du « Hollandais Volant »

Si tous les sports mécaniques sont réputés dangereux, la course entre bouées sur plan d’eau intérieur (dite inshore) peut être qualifiée d’extrêmement risquée. Elle l’a toujours été, mais va battre de sinistres records dans les années 1970 et 1980. Durant ces décennies, les coques « tunnel » de type catamaran se sont imposées comme architecture dominante des monoplaces de championnat de vitesse et d’endurance, tandis que les motoristes développaient des hors-bords toujours plus puissants. Les carènes de ces monoplaces qui s’affranchissent de la friction avec l’élément liquide grâce aux flux d’air qui s’engouffrent sous le cockpit entre leurs deux coques, sont extrêmement rapides mais tout aussi instables et très délicates à contrôler. La limite est vite atteinte et, lorsqu’elle est dépassée, le bateau s’envole. Que l’on imagine le pilote propulsé à plus de 200 km/h au ras des flots. La moindre saute de vent sur l’enfer bouillonnant du plan d’eau, entre les piles d’un pont ou à proximité de berges empierrées des redoutables circuits en ville, et il faut soulager les gaz en une fraction de seconde. Sinon, le nez du bateau se lève et il est déjà trop tard. Imaginez un Grand Prix de Monaco dont l’état de la piste changerait constamment de manière imprévisible à chaque virage de chaque tour… L’on en réchappe – Cees van der Velden en sait quelque chose – mais pas toujours. Et la liste des disparus est longue. Pendant cette période d’expérimentations débridées, aucun pilote ne sera épargné par l’accident.

Dans les catégories de pointe, les grands industriels (principalement les Américains OMC et Mercury) qui mènent le sport, sont alliés à de petits artisans pour la création des coques. Une petite élite, au plus haut niveau, devient ainsi à la fois pilote, constructeur et chef d’écurie. Au palmarès, deux noms vont largement dominer ces années-là : L’Italien Molinari (voir L’Incroyable palmarès des Molinari) et le Hollandais Cees van der Velden, surnommé « The Flying Dutchman ». Détenteur de treize titres (championnats d’Europe et du monde), il a aussi brillé en endurance, remportant, parmi d’autres, les 3 Heures d’Amsterdam (1973), les 6 Heures de Berlin (1969), les 6 Heures de Paris (1974 et 1979) ainsi que la Parker Enduro Race (Etats-Unis) en 1974.

Cees van der Velden est né le 25 septembre 1941 à Nistelrode, dans le Brabant-Septentrional en Hollande. L’on notera que son père était né aux Etats-Unis, ce qui a probablement favorisé l’aisance de ce fils audacieux dans ses affaires internationales. Il suit une formation d’ingénieur en électronique, un haut niveau d’études dont il appliquera les principes de conception dans son approche méthodique de tous les problèmes techniques qu’il sera conduit à résoudre. Il se lance avec passion dans la compétition motonautique en 1966, à l’âge de 25 ans, au volant de monocoques en V et remporte son premier titre national l’année suivante.

Dès l’arrivée des premiers catamarans hors-bords sur les circuits à partir de 1970, il adopte ce nouveau type de coque dont le développement est alors dominé par Molinari. Van der Velden, qui veut être à la pointe de la discipline qu’il s’est choisie, est engagé par la légendaire écurie des « Black Angels » de chez Mercury. Son premier titre mondial, il le conquiert dès 1972 en coiffant au poteau rien moins que l’imbattable Renato Molinari, son coéquipier au sein de l’équipe dont les moteurs à la caractéristique couleur noire équipent les coques Molinari officielles et survolent alors en tête les plateaux des grandes classiques mondiales.

Un nouveau constructeur entre en lice : Van der Velden

Pour la saison 1974, une formidable opportunité se présente au champion hollandais en passant de chez Mercury à l’écurie rivale OMC (Outboard Motor Corporation) avec ses marques Johnson et Evinrude. Ce transfert lui donne l’occasion de devenir constructeur de ses propres coques. Dès cette année-clé de sa carrière, il remporte les 6 Heures de Paris en équipe avec le très talentueux pilote américain Bill Seebold sur un catamaran siglé van der Velden. Non sans humour et modestie dans un profond respect pour le travail effectué par son ex-coéquipier italien, le Hollandais surnomme les bateaux de sa fabrication des « Ceesinari », un hommage appuyé aux productions des ateliers familiaux du Lac de Côme.

Pour conquérir son indépendance technique et mettre en œuvre ses idées novatrices, van der Velden a donc monté des ateliers de six cents mètres carrés à Boxtel, à une trentaine de kilomètres de sa cité natale de Nistelrode. S’y affairent trois personnes pour produire une dizaine de coques par an. Ici, comme ailleurs, le bois est roi pour les structures en multiplis aux nervures ajourées, fines comme celles d’une aile de planeur. Le polyester sert à plastifier l’ensemble et à réaliser capots et autres pièces de carénage. Au milieu des années 1970, les matériaux « exotiques » comme le Kevlar et la fibre de carbone sont encore une rareté.

Le succès est vite au rendez-vous, tout d’abord avec le patron au volant, bien sûr, mais pas seulement. Moins de deux ans plus tard, les commissaires techniques des championnats sur les circuits d’Europe et d’Amérique du Nord, peuvent déjà pointer le passage de dix-huit coques van der Velden. Cees s’est aussi adjoint la précieuse expertise du maître charpentier Chris Hodge, l’un des trois fondateurs du réputé chantier Cougar Marine, l’un des pionniers britanniques du catamaran de course.

Engagé par le plus grand constructeur mondial de voiliers

Après un (autre) grave accident en 1978 aux Etats-Unis, dont il récupère complètement, Velden est sacré champion du monde dès l’année suivante, en 1979, après avoir également remporté avec panache les 6 Heures de Paris au volant de son catamaran aux couleurs de Bénéteau. En effet, la société du champion hollandais a inauguré en fanfare un partenariat inédit avec un grand industriel du secteur de la plaisance, qui plus est, surtout connu pour ses voiliers. Dans une stratégie gagnant-gagnant, comme il était devenu constructeur en passant de Mercury à OMC, van der Velden a saisi une nouvelle opportunité quatre ans plus tard en entrant en partenariat avec Bénéteau. Mais, ces accords ne se limitent pas au soutien de l’écurie de course et à la promotion que ses victoires assurent à la marque française. Alors que le moteur est, et reste le plus important marché au monde, en plus de ce programme sportif à succès, Velden va concevoir trois carènes pour le lancement d’une nouvelle gamme de bateaux baptisée « Flyer », dont le logo ailé n’est pas sans rappeler la légende du « Flying Dutchman ». Le catalogue du chantier vendéen de 1980 s’enrichit donc de trois unités de première génération : le 47, le 54 et le 64, ainsi décrits :

« Au premier regard, les Flyer imposent leur différence. Une carène dessinée par un champion du monde, Cees van der Velden et des superstructures créés par un designer de premier plan, Joël Bretecher […] Un petit volant gainé, des sièges baquets réglables et un parebrise très enveloppant rappellent qu’il a été dessiné pour la vitesse et la sécurité (Flyer 47) […] Quelque soit la vitesse avec une mer de face ou de travers, on se rend vite compte que Cees van der Velden a réussi là une excellent carène à la fois performante, confortable et très sûre (Flyer 54 […] La coque à clins inversés du 64 a également bénéficié de toute l’expérience de la compétition de Cees van der Velden« .

Pour la première fois, un champion du monde fait partager son expérience à des milliers de plaisanciers, équipés généralement de moteurs OMC comme ceux de l’écurie championne du monde.

Cees frôle la mort sur la Meuse

Liège (Belgique), 19 août 1982. Il est des évènements tragiques individuels qui influent ensuite sur la vie d’un plus grand nombre. À plus de 200 km/h, van der Velden était lancé à la poursuite de Renato Molinari lorsqu’en bout de ligne droite, son catamaran a décollé, talonné puis enfourné. Le Hollandais, éjecté, a été repêché avec une jambe cassée, une fracture du petit bassin et diverses lésions dorsales. Il pilotait alors l’une des ses coques, plus extrême et moins stable qu’une Molinari. La petite histoire veut qu’il ait commencé à esquisser, encore sur son lit d’hôpital, un nouveau modèle de carène, plus longue avec des patins au V plus prononcé pour gagner en stabilité et performances. C’est avec ce nouvel atout en main qu’il battra, plus tard, Molinari dans ses eaux territoriales du Lac de Côme. De fait, le démon de la compétition n’a pas abandonné le Hollandais – hélas volant – (à peine remis de ses blessures) et la firme OMC le persuade de faire son retour dès la saison 1983. Il la terminera à la deuxième place du championnat du monde. Cependant, au-delà des duels homériques opposant les as de la Formule 1, Velden va notablement contribuer à améliorer la sécurité dès la conception de ces catamarans toujours à hauts risques, sans cellule de survie, et tirés par des hors-bords monstres de 500 ch.

Les pilotes craignent pour leur avenir, les sponsors aussi…

Dans les années 1970 puis 1980, une action de santé publique a eu des retentissements aussi inattendus que considérables dans le petit univers des sports mécaniques. Le 1er avril 1970, le président Nixon a promulgué une loi restrictive sur l’usage de la cigarette et l’interdiction de sa publicité à la radio et à la télévision. L’Europe, un peu plus tard ne sera pas en reste. Ce sont des centaines de millions de dollars de budgets publicitaires rendus disponibles qui vont alors commencer à se déverser pendant des décennies sur toutes les disciplines, de l’automobile à la moto en passant par le motonautisme sur le plan mondial. Les marques de tabac s’assuraient ainsi de maintenir leur présence dans les grands médias par écuries interposées. Ce sera vrai également pour certains apéritifs italiens. Quelques-uns, très rares, refuseront, comme Enzo Ferrari, qui affirmera jusqu’à sa disparition en 1988 : « Mes voitures ne se fument pas ». Mais, la plupart des acteurs du secteur vont se réjouir de cette manne tombée du ciel. Elle explique, en grande partie, la montée en gamme des grandes écuries de mieux en mieux équipées et présentées pour valoriser les marques. Cees profite de l’aubaine avec son Team Benson d’un jaune d’or à la finition parfaite, rutilant camion atelier compris. Mais, la lutte au sommet des deux grands motoristes rivaux, en poursuivant la course à la puissance et à l’augmentation des performances, va avoir pour conséquences de nombreux accidents, dont quatre morts en Formule 1, rien qu’en 1984. Outre la position des pilotes et leur refus de telles conditions, les sponsors, de peur de ternir leur image dans les journaux du soir, vont pousser aussi à l’étude de solutions pour améliorer la sécurité des bateaux. Velden est alors le principal protagoniste de cette révolution des consciences. Après le retrait de son écurie pour marquer son opposition à la poursuite des courses de la saison 1984 à la suite du décès de Tom Percival en Belgique, il ne pense plus qu’à faire évoluer la technique des bateaux pour sauver des vies sans altérer, ni le plaisir des pilotes, ni le spectacle. Cees se lance alors dans un ambitieux cycle de recherches avec un professeur d’université hollandaise entre 1985 et 1986 et la Formule 1 ne sera plus jamais comme avant.

Sa première intervention concerne un important renfort du tableau arrière des coques pour mieux répartir les efforts générés par les moteurs. Vient ensuite la première direction assistée sur ce type de bateau. Et enfin, la mise au point d’une cellule de survie va apporter un progrès décisif à la sécurité au volant. L’on remarquera qu’il était le seul pilote-constructeur présent pendant toutes les sessions des essais intensifs menés en janvier 1985 pour faire avancer ce programme. De son côté, il va également travailler à la création de patins démontables pour les catamarans, permettant d’en remplacer facilement ainsi en cas de dommage entre deux manches de Grand Prix.

Cees van der Velden continue à courir au plus haut niveau jusqu’en 1989, et annonce sa retraite après une ultime victoire aux Etats-Unis. Toutefois, il reste très impliqué dans le sport, pendant les années 1990 et 2000, à la fois comme constructeur, puis comme commissaire technique, expert auprès de la Fédération internationale de motonautisme (U.I.M.). Il décède d’un cancer le 27 décembre 2006 en Hollande, quelque mois seulement après avoir été diagnostiqué. Moins titré que son éminent collègue Renato Molinari, son nom reste à jamais attaché à son engagement passionné pour la sécurité des pilotes avec des progrès considérables toujours présents sur les circuits, des décennies plus tard, mais aussi à la création de carènes performantes et sûres à destination du plaisancier de tous les jours.

Gérald Guétat