La saga des voiliers en contreplaqué

Mais rembobinons le film et revenons aux origines du contreplaqué, un matériau largement antérieur aux premiers Corsaire et autres Muscadet… Ce collage de plis croisés inventé en 1884 fut industrialisé dès 1914 utilisés au départ dans le bâtiment. Ces qualités mécaniques, à ce stade, n’étaient pas suffisantes pour en faire des bateaux. Ce sont en fait les nouvelles colles mises au point simultanément en Angleterre et au Japon pendant la guerre qui ont donné naissance au contreplaqué moderne. La rareté de l’aluminium a en effet contraint les industries de guerre à revenir au bois pour faire des avions – notamment le Mosquito britannique en sandwich balsa – et des vedettes rapides… en contreplaqué. Ces bateaux dédiés au sauvetage rapide des pilotes de la RAF tombés dans la Manche étaient motorisés au moyen de deux moteurs Rolls-Royce Merlin (ceux-là mêmes qui équipaient le fameux chasseur Spitfire). Leur coque en contreplaqué leur permettait de traverser les champs de mines sans crainte, et elle était assez robuste pour porter et utiliser un canon de 20 mm. Une idée brillante en somme, à mettre au crédit de l’architecte Uffa Fox, le père du Flying Fifteen et de nombreux autres quillards de sport. Or Jean-Jacques Herbulot était un proche d’Uffa Fox – pour qui il avait taillé un spi de Flying Fifteen aux couleurs du duc d’Edimburg, selon l’anecdote rapportée plus tard par sa fille Florence – et les qualités de son canot militaire en contreplaqué ne lui ont pas échappé. Il ne restait plus qu’à adapter l’idée à un programme plus pacifique : la voile ! Avec en prime une idée de génie : calquer la longueur de coque sur celle des panneaux de contreplaqué standards de l’époque pour optimiser le budget…

Le fameux Vaurien était né. Exposé en bord de Seine au Salon nautique 1952, il est proposé à 6 000 F, soit le quart du prix du Sharpie 9 m, le dériveur le moins cher de l’époque. Deux ans plus tard, il y en aura 220 sur l’eau, puis 15 000 en 1965… Ce succès foudroyant se reproduira avec les premiers petits croiseurs habitables en contreplaqué, le Corsaire en 1954, puis le Muscadet en 1962. Bien avant la généralisation du polyester et l’industrialisation des chantiers, ces bateaux en contreplaqué vont envoyer sur l’eau toute une génération de vacanciers qui profitent de l’essor économique et découvrent la mer. Grâce à Philippe Vianney et aux Glénans, la voile cesse d’être une affaire de spécialistes. Grâce à Jean-Jacques Herbulot puis à Philippe Harlé, elle n’est plus réservée aux riches. « Tout réinventer sur des bases saines », tel était d’ailleurs le programme annoncé par Philippe Harlé dans l’introduction du Cours des Glénans – le Petit Livre rouge de la plaisance populaire – en 1960. Au moins, c’est clair : il y a là une génération d’architectes et de pédagogues pas forcément issus du sérail du yachting, qui ont déjà fait table rase du passé. Et cinquante ans plus tard, leurs bateaux naviguent encore. Mieux, ils sont toujours fidèles à leur vocation première de voiliers populaires et il se trouve toujours un passionné pour craquer pour une vieille coque en contreplaqué et la remettre à neuf dans son garage. Et c’est là un autre atout du contreplaqué : il est plus facile, ou en tout cas plus agréable à travailler que le polyester. La fibre de verre reste entourée d’un certain mystère pour de nombreux plaisanciers, mais tout le monde sait ce qu’est un panneau de contreplaqué. Et tout le monde peut faire un scarf, poncer ou coller à l’époxy. Quitte à recueillir les conseils de ceux qui l’ont déjà fait au sein de l’une des innombrables associations de propriétaires. On y rencontre des spécialistes qui peuvent par exemple vous conseiller un Corsaire construit par Robert Craff plutôt qu’un Morin qui aura probablement mal vieilli. En termes de tenue dans le temps, on fera difficilement mieux que les Muscadet, Cognac, et autres plans Harlé sortis du chantier Aubin, à Rezé, près de Nantes. Parce que les frères Aubin avaient le meilleur contreplaqué et maîtrisaient parfaitement le collage à la colle Résorcine ; la meilleure. La précision de l’ajustement des panneaux aux serres de bouchain et la protection de leur tranche poreuse étaient essentielles pour la longévité du bordé.

Côté performances, il faut se souvenir que dans les années soixante-dix, les Armagnac couraient en IOR – notamment sur la Course de l’Aurore, l’ancêtre de la Figaro. Et dès leur apparition au début des années soixante, c’est par leurs performances que les bateaux en contreplaqué ont fait taire les sceptiques. Plus légers que les bateaux en bois classiques et planant généralement avant eux, ils montraient souvent leur tableau arrière à l’ancienne génération. Ainsi le Muscadet n° 1, fini dans l’urgence et affublé de hublots rectangulaires mal alignés – dessinés par Claude Harlé à l’aide d’une boîte de petits pois –, allait faire grosse impression dès ses premiers bords au Festival de la croisière côtière de La Rochelle 1963, après un convoyage homérique depuis Nantes. Philippe Harlé était à la barre de son bébé lancé au tarif de 9 995 francs ! Quelques années plus tard, le Muscadet traversera l’Atlantique entre les mains d’Etienne Grenapin (un ouvrier de la maison Aubin) avant de devenir la monture favorite des premiers concurrents de la Mini-Transat, Jean-Luc Van den Heede et Roland Jourdain en tête. Un peu plus tard viendra le Serpentaire, autre excellent bateau en contreplaqué qui remporta la Mini en 1977 (Daniel Gilard sur Petit Dauphin) et démontra par la suite à quel point ce matériau était adapté à la construction amateur, une autre de ses nombreuses qualités.

Voilà pour l’histoire. Mais aujourd’hui, le contreplaqué reste le matériau favori de plein de petits chantiers qui ne peuvent pas forcément investir dans des moules pour faire des bataux en composite. Ou qui apprécient la légèreté du contreplaqué autant que son impact carbone raisonnable. Autant d’arguments volontiers mis en avant par le chantier rochelais RM Yachts, une maison qui a beaucoup fait, en collaboration avec l’architecte Marc Lombard, pour la crédibilité industrielle de la construction en « CP ». Et la seule qui continue à construire des voiliers de série de toute taille en contreplaqué. L’agrément du bois n’est pas seulement mécanique, il est tactile, olfactif, presque philosophique. Et il va de pair chez RM avec une sobriété de lignes et une luminosité remarquables. Alors, le contreplaqué, un matériau d’avenir pour la construction ? On ne peut pas l’exclure, à l’heure où l’industrie chimique se démène pour trouver une résine compatible avec la nécessité de déconstruire les bateaux en fin de vie pour recycler leurs matériaux. Reste qu’on ne pourra jamais industrialiser la construction de bateaux en contreplaqué comme on a pu le faire pour les bateaux en composite. Mais est-ce encore l’enjeu prioritaire de la filière nautique ?